Fakta mluví pro Renaulta

FAKTA MLUVÍ PRO

• Pětimiliónová investice do lehkých nákladních aut
• Největší československá poválečná licence změnila během několika měsíců jméno z ,,FLOAT – PROCESS“ na ,,SUPER – GOELETTE, SUPER – GALION“
• Ředitelský kvíz Květů kolem licenčního vztahu
• V doprovodném konvoji Závodu míru se nové vozy poprvé představí 
• Proč budeme vyrábět vozy v ,,provedení pro dobré cesty“? 

Není marné si někdy v klidu sednout a počítat.

K přepravě nákladu o váze dvanácti metrických centů potřebujeme vozidlo s nejbližší vyšší nosností, což je v běžných typových řadách ,,jedenapůltuna“. Jestliže je ve vašem vozovém parku zeje mezera v nosnostech vozů od dodávkových tzv. stejšnů až po vozy s nosností 5 t, použijete k přepravě tedy pětituny. Náklad na jeden tunokilometr ( 1 tkm ) se sice zvýší o 10 až 30 haléřů, ale něčím přece těch dvanáct metráku odvézt musíte.

Teď si představte, že v té situaci je váš sousední podnik, i jeho soused a další. Chybí-li takto ve vozovém parku 10 000 vozů o nosnosti 1,5 až 3 tuny, stojí nás to všechny dohromady ročně bezmála 100 miliónů korun ba ztrátách.

Řešení se zdá lehké: zařadit do vozového parku vozy o potřebné nosnosti, tedy jedenapůltuny a třítuny. Ale kde je vzít? V roce 1952 byla u nás zastavena výroba 1,5 – tuny Praga A 150, v roce 1954 i výroba 3-tuny Praga RN (RND), ačkoliv jejich technické a provozně ekonomické parametry nejsou ani dnes na spodní hranici ve srovnání s evropskou konkurencí. Důvodem zastavení naší výrobní linky bylo rozdělení výroby nákladních vozů mezi socialistické státy v rámci RVHP. Na náš stát připadla úloha výrobce pětitun; vozy n.p. Avia, typy S5T a V3S, představují vyspělé výrobky, s jejichž odbytem nebyly na zahraničním trhu potíže. První typ je silniční nákladní automobil o nosnosti 5 t, druhý je terénní vůz s nosností 3 t v terénu a 5 t na silnici.

Plynula léta, naše pětituny dostávali stále více a více konkurentů v podobě vozů stejné nosnosti vyráběných ve většině ostatních socialistických států, ale 1,5 t a 3 – tuny se na trhu RVHP neobjevovaly. Pokusy o jejich výrobu v určených státech vesměs nepřekročily hranice kusové produkce, navíc nikdo nezajišťoval a neplánoval dovoz lehkých nákladních vozů ze západního trhu, neboť se stále čekalo na řešení ve smyslu smluv. Tak došlo ke kuriózní situaci, že od roku 1952 nebylo v ČSSR vyrobeno auto o nosnosti 1,5 tuny, a dovoz ze státu RVHP nedosahoval ani střední světové úrovně.

Každý jistě fandí své věci, svému dílu. Když letňanská Avia vyvíjela novou silniční pětitunu A 540, každý se těšil na její zavedení místo morálně zastaralé S5T. Vývoj vozu neproběhne přes noc, trvá 5 až 8 let. Během vývoje nové pětituny se však natolik radikálně zaměřily výrobní závody v různých socialistických zemích na vozy s nosností kolem 5 t, že odbytové vyhlídky přestaly Avii zaručovat vysokou ekonomii výroby. Domácích 2000 vozů je ,,odbytově jistých“, ale roční produkce (která je Avia po zavedení linky schopná) několikanásobně překračuje toto číslo. Průzkum trhu současně ukázal, že pro nejbližších 8 až 10 let jsou vytvořeny výborné podmínky pro odbyt lehkých nákladních vozů, tedy právě tonáže 1,5 a 3 tuny. Avii postavil tento fakt před rozhodnutí: buď vyvinou novou jedenapůltunu a třítunu, nebo koupí licenci na její výrobu.

Nikdo ve světě, kdo zná naše Pragy, Škody a Tatry, nepochybuje, že bychom dokázali lehký nákladní vůz vyvinout. Ale řekli jsme, že vývoj vozu trvá až 8 let, to znamená nejdříve tak v roce 1972 ověřovací série a v roce 1974 první velká série. To je příliš pozdě, ztráty vznikající provozem nevytížených vozů by narůstaly dál, a navíc za šest let mohou být dlouhodobé odbytu na našich dnešních trzích zcela jiného druhu. V tom případě je jediné rychlé řešení; výhodná licence.

Licenci na výrobu kompletního vozu náš automobilový průmysl téměř nepamatuje, po válce se vůbec nevyskytla. Praga sice vyráběla spalovací komory v licenci fy Anglo-Saxon, vyráběly se karburátory Solex, v poslední době něco v diskových brzdách, ve světlometech. Proto se výběru partnera, přípravě jednání i vlastnímu zpracování licenční smlouvy věnovala mimořádná pozornost. Zpočátku byl pracovní zeměpisný atlas zástupců podniku zahraničního obchodů Polytechna a Československých automobilových závodů otevřen na stránce s mapou celého světa. První důkladná hodnocení však přinesla její záměnu za mapu Evropy, na které byla postupem doby stále silněji vyznačována jediná spojovací trasa: Praha – Paříž. 3. listopadu 1967 bylo v Paříži vydáno oficiální komuniké o uzavření licenční smlouvy  mezi podniky Avia, ČSSR a Saviem – Renault, Francie. Proč právě… ale nechme odpovědět povolanou osobu:

Dr. JAROSLAV PRACNÝ, náměstek generálního ředitele PZO Polytechna:

1. Proč byla licenční smlouvá uzavřená právě s francouzskou firmou Saviem – Renault?

Od samého začátku jednání jsme sledovali zásadu nevázat se na první firmy, které se nabídnou, ale čekat, konfrontovat na nabídky resp. podmínky různých firem. Jednalo se se západoněmeckými firmami, s jednou španělskou firmou (vyrábí podobné vozy v americké licenci), s francouzskými firmami, v úvahu přicházely i firmy ze zámoří, též Anglie, Itálie, Saviem-Renault byla ve svých technických i komerčních podmínkách nejvýhodnější ze všech firem, se kterými se jednalo. Jistě se v dohodě právě s ní odráží i tradice francouzsko-československá obchodní a technická spolupráce.

2. Je tedy licence výhodná?

Ano, především proto, že nejde o odložený, brakový výrobek, ale o moderní výrobek, jehož výroby se firma licenci poskytující nezříká, a současně s námi jej prakticky nasazuje ve své výrobě. Licenci na léta vyráběný nebo dokonce výběhový výrobek jsme mohli zakoupit od různých evropských firem. Saviem – Renault to věděla a proto přišla s nabídkou vozu s tokovými technickými parametry motoru, kterým mohly ostatní firmy těžko konkurovat.

Prostě: rozdělili jsme si výrobu, rozdělili jsme si trhy.

K té druhé odpovědi je zapotřebí něco vysvětlit. Zatímco vlastní konstrukce vozu je osvědčena a v mnoha směrech (například pohodlí a odhlučnění kabin řidiče) i špičková, poukazovaly testy našich zkušebních institucí na motoristickou stránku, na zastaralost, malou hospodárnost provozu a značnou kouřivost vznětového motoru. Nesl se jeden tón: lehkými vozy chceme především vyřešit rozvážkovou službu ve městech, odkud jsme ze zdravotních důvodů vyloučili provoz těžkých nákladních vozů; teď starý problém znečišťování ovzduší znovu probudíme? Firma Saviem – Renault však přišla s dokonalým řešením situace: vozy vyráběné v ČSSR budou vybaveny motorem se spalovacím systémem MAN, který zaručuje vysoký výkon a mimořádnou hospodárnost spalování. Sama firma Saviem – Renault začíná tento typ motoru zabudovávat do sériové produkce až od dubna letošního roku; právě totiž skončily jeho zkoušky a dokončují se úpravy výrobní linky.

Je tedy ujednáno; název Saviem – Renault se bude po řadu let vázat s názvem Avia. A za touto symbiózou již dnes stojí přesná čísla: ještě v letošním roce bude z dovezených dílů a skupin francouzské výroby smontováno 200 vozů, v roce 1969 již 900 vozů, v roce 1970 již bude u nás zcela vyrobeno 5000 vozů, v roce 1972 již 12 000 vozů… Ale být výrobcem, znamená mít vyjasněny hlubší problémy a otázky. Nejlépe na ně odpovědi.

 

1. nezávislé odpérování předních kol znamená zvýšení bezpečnosti jízdy
2. automatický regulátor brzdného účinku zadního brzdového okruhu ( regulace podle zatížení vozu) opět zvýšení bezpečnosti jízdy
3. čtyřrychlostní zcela synchronizovaná převodovka s lehce ovladatelným řazením
4. žebříčkový rám svařený z ocelových čtyřhranných výlisku; systém přichycení karoserie umožňuje její levnou konstrukci
5. šroubové progresivní pružiny s teleskopickými tlumiči a dorazovými silentbloky

JOSEF MOUKA, podnikový ředitel n.p. Avia

1. Co jste očekávali od zavedení licenční výroby Saviem – Renaultů? 

Ekonomický úspěch, získání našeho i zahraničního trhu v oblasti lehkých silničních vozů, nebo jinými slovy: rentabilní výrobní program, který umožní provést kompletní modernizaci podniku.

Provedli jsme hospodářské analýzy s výhledem do roku 1980, několik skupin našich ekonomů vypracovalo jejich různé varianty. Všechny nám potvrdily, že můžeme investovat potřebných 500 miliónů Kčs z prostředků podniku i z úvěrů, neboť nejpozději za sedm let se nám veškeré investice vrátí.

2. Jak se vám jeví stav dnes a jaká je vaše spolupráce se Saviem – Renault? 

Jsme spokojeni; uzavření licenční smlouvy předcházela velmi tvrdá, ale neobyčejně otevřená a upřímná jednání. K této úrovni jistě přispěla i skutečnost, že k jednání přistupovala československá strana po pečlivé přípravě a s řadou argumentů a poznatků (například z dlouhodobých zkoušek vozidel), nad jimiž francouzská strana často netajila překvapení.

Dnes jsme již v čilé spolupráci. Saviem – Renault je součástí Regie Renault, což je národní podnik s velikými zkušenostmi a dokonalou organizací. Mnohé poznatky lze aplikovat u nás. Chcete příklad? Třeba investiční politika: u nás se vždy hodně investovalo do nákupu obráběcích strojů; Francouzy při návštěvě našem závodě obdivovali modernost a dokonalost našeho strojového parku. Ale po návštěvách a konzultacích u Renaulta vidíme, že jsme zanedbali karosářskou část, kde je u nás plno ruční práce. Okamžitě jsme zahájili jednání o dovozu moderního zařízení, které budeme využívat nejen pro licenční výrobky, ale například linka povrchové úpravy kabin řidiče zvýší produktivitu celého našeho výrobního sortimentu. Nebo úroveň naší technické kontroly: teď vidíme, že sice kontrolujeme kde co, ale nedostatečně, neefektivně, pracně. Pro kontrolní operace musí být zpracována obdoba technologických výrobních postupů s přesným stanovením: kde, kdy, jak, čím. Kontrola musí být nezbytnou součástí technologických postupů…

A jsou četné jiné poznatky, detailní.

3. Tyto poznatky máte z dokumentace, z diskuze? 

Nejen to, vesměs jsou ověřeny přímými návštěvami v závodech, sledování provozů. To je to důležité, v tom se projevuje ta otevřenost, vztah Francouzů k nám. Málokdo by vám to ve světě poskytl. Jsme zasvěcováni často do souvislostí, které jsou pro nás významné. Považujeme to nejen za projev smluvního vztahu, ale za projev přátelství.

4. Lze všechny poznatky využít? 

Nelze, je třeba hodnotit. Například Saviem – Renault věnuje velikou péči, pozornost a váhu obchodnímu úseku, tj, průzkumu trhu, formám nabídky, poskytování služeb, vyhovování zvláštním přáním zákazníků. Tato pozornost je na úkor úseku zásobování, kde je relativně pár lidí, neboť dodavatelé nabízejí suroviny a subdodávky tak říkajíc ,,v předsíni“. U nás musíme mít v současné době v zásobování mnoho lidí, kteří jezdí po republice a prosí o materiál.

Ale přesto chceme mnohé z té obchodní oblasti aplikovat u nás a být připraveni na celkovou proměnu našich tržních vztahů, na vznik konkurence, To přece musí přijít.

5. Renault se vyznačuje silnou automatizací a dokonalým propracováním řídícího systému. Jak chcete tuto skutečnost využít?

Spolupráce s Renaultem má vést k maximální automatizaci výroby i řízení v našem podniku. Již licenční smlouva nám umožňuje vysílat do Francie ke studiu naše odborníky, navíc jsme v jednání se sesterskou firmou Saviemu, se SERI-engineering, u níž se zajímáme o zpracování studie organizace a řízení. Toto vše je součástí práce týmu našich pracovníků, který zpracovává cílový projekt organizace a řízení v našem podniku s realizací v letech 1972 a 1973. V tomto projektu se počítá i s nasazením číslicového počítače v bilančních i řídících funkcích.Říká záměrně: cílový projekt. To znamená, bez ohledu na dnešní stav, s vyloučením pozvolné evoluce z dnešního stavu. To by se přenesly tradice a návyky. Vidíte třeba dnes: dnes již nemáme direktivní formu řízení, ale stále se potýkáme s jejich důsledky, prostě s tím přeneseným.

6. Přímo k vozům: Saviem-Renault vyrábí vozy ,,pro dobré cesty“ a ,,pro špatné cesty“ (doslova přeloženo). Proč jste si vybrali verzi ,,pro dobré cesty“? 

Já vím každý čeká opak. Ale my chceme vyrábět lehký, rychlí vůz s malými náklady na provoz. Provedení ,,pro špatné cesty“ je v těchto směrech nevýhodnější, navíc je pracnější. Vedli jsme s Francouzi jednání na téma ,,jsou v ČSSR dobré či špatné silnice?“. Oni hájí stanovisko, že hlavní silniční tahy jsou u nás v dobrém stavu. Nové jedenapůl – a třítuny mají zpočátku hlavně doplnit velikou tonážní mezeru v městských sítích, v rozvážce v okolí měst. Zde bude i za současného stavu vozovek vyhovovat lehká konstrukce vozu, navíc se stav vozovek musí stále lepšit. Jsme připraveni velmi rychle reagovat (například zesílením podvozku), jestliže se projeví v některých směrech větší opotřebení vozu. Již dnes se při přípravě výrobní dokumentace a technologie výroby počítá s určitým zpevnění vozu, alespoň cestou výběru materiálu.

7. S výrobou souvisí otázka servisu. Avia? Renault? Mototechna?

Hlavně Avia a také Mototechna. Avia bude mít tři prodejní místa  ve svých závodech v Žilině, Ivančicích u Brna a v Letňanech. Mototechně poskytneme dostatek náhradních dílů.

8. Čtenáře bude jistě zajímat cena licence. Prvního listopadu minulého roku přinesl náš denní tisk zprávu, že za desetiletou licenci a strojní vybavení zaplatíme 8 miliónu dolarů, tj. 40 miliónu nových franků. Je to přesná cena?

Není; otázka poplatků, splatností a hlavně způsobů plateb je složitá a je obchodním tajemstvím obou partnerů. To totiž není fráze, ale důležitý fakt. Co třeba udělá prodávající jednomu, nemůže udělat druhému, ale ten druhý – pokud o tom ví – by se mohl na to odvolávat. Proto se tedy takové věci nezveřejňují, Zpráva našeho tisku byla předčasná a pro nás je jen nepříjemná. Smlouva byla podepisovaná až třetího listopadu v Paříži; ráno, před zahájení jednání, ležely na stolech výtisky ranního vydání ,,Fagaro“, ,,Le Monde“, ,,Express“  se zatrženými titulky a zprávami převzatými z našeho tisku. Jednání bylo zrušeno…

9. Padla při jednání zmínka o rozšíření spolupráce na osobní vozy?

Nevím, našeho podniku se to netýká. Mám však dojem, že i v tom směru zájem u Renaulta je, a že je zájem i o spolupráci na širším poli.

10. A řekněte nám závěrem některé zajímavosti z jednání.

Francouzi s vámi dokáží jednat celé dny dlouho do noci, ale přijde pátek, v poledne s vámi v Paříži či v Praze rozloučí a ,,světí“ weekend. Jen jednou jsme je přinutili k sobotnímu jednání; bylo to nejnervóznější a nejméně efektivní posezení…

Při obědě, v autě, pořád padají otázky zdánlivě nesouvisející s věcí, ale vlastně dotvářející celkový obraz! Brzy se přizpůsobíte, a taj se vlastně pořád jedná…

Zástupci Renaultu výborně využívali svůj čas. Pošlou telegram, že přiletí v 11:50, na 13:00 žádají přípravu jednání. Jeden ze zástupců  našeho partnera se až po půlročním jednání a mnoha příletech do Prahy prošel po Staroměstském náměstí… Je logické, že chcete-li zachovat vážnost a úroveň, jednáte zcela stejně. Ale oni jsou schopni po telefonickém hovoru druhý den přiletět do Prahy nebo navrhnout jednání druhý den v Paříži. V tom se přizpůsobit nemůžeme, u nás chybí důvěra v hospodářské pracovníky, volnost jednání…

To vše berte jen za mé dojmy. Jistě tou největší zajímavostí je celá smlouva a vztah s Francouzi vůbec.

Skutečně, nikde není předepsáno, že výhodnější obchodní jednání musí být doprovázeno vřelým a přátelským vztahem. Mnozí z Vás možná přijdou na jiné myšlenky. Třeba tato: situace na světovém trhu automobilů není pro evropské automobilky růžová. Ve všech směrech se na jejich trhy i do jejich kapitálů derou americké  koncerny. Udržet si evropský trh pro evropské výrobky, to vyžaduje veliký přehled, snažení a využívání všech možností. Možná, že se odtud bere ten poměr k nám jako zákazníkům. Ale to bychom nesměli slyšet další interview.

ING. VLADIMÍR KEPPERT, ředitel Ústavu pro výzkum motorových vozidel, Praha:

1. Jaký byl podíl vašeho ústavu na uzavřené smlouvě?

Jako státní autorizovaná zkušebna jsme obdrželi vzorky vozů, podrobili jsme je zkouškám a rozborům. Protokoly jsme předali Avii, která jich použila k vypracování podmínek licence.

2. Sám jste se zúčastnil jednání ve Francii.Váš dojem?

Zcela mimořádný. Otevřenost a upřímnost Francouzů je úžasná, jsou to výborní lidé. Respektovali naše poznatky a argumenty. Pracovníci firmy Saviem-Renault nám poskytli informace z oblasti zkušebnictví i nových vývojů, zasvětili nás do posledních poznatků v oblasti polygonů, zkušebních drah, odstraňování nebezpečných složek spalin aj.

Projel jsem a navštívil v životě již desítky firem, byl jsem u Forda, Mercedesa, Fiata a jiných. Dokáži proto v této oblasti rozlišit upřímnost od předstírání.

3. A váš dojem z návštěvy Regie-Renault?

Projeli jsme všechny závody – jsou umístěny na řece Seině; dokážete si představit tu levnost vnitropodnikové dopravy – od Le Havre po Paříž? Organizovanost práce je dokonalá, ať již po stránce dělby práce, systému skladování aj. Vynikající technologie promyšlena do posledního detailu. Přesné optimum mezi konstrukcí a žádanou životností staveb.

Avia se spojila s jedním z nejvyspělejších koncernu v Evropě.

4. A ještě nějaký dojem či přání?

Přání. Využít všech možností, které nám československo-francouzská obchodní dohoda z června 1965 dává v oblasti studia našich odborníků ve Francii. Hlavně pro mladé lidi je to příležitost, jejíž promarnění by nás mohlo stát mnoho v podobě budoucích nezkušeností, omylů a ztrát.

Je ještě zapotřebí něco dodávat? Snad jen odpovědi tlumočeny podnikovým ředitelem J. Moukou v souvislosti s jeho únorovým jednáním v Paříži.

BERNARD VERNIER – PALLIEZ, president Saviem- Renault:

1. Jakou máte důvěru ve spolupráci s ČSSR a konkrétně v podnik Avia?

Československa si vážíme jednak jako současně technicky vyspělého státu, jednak pro předchozí československo-francouzské hospodářské styky. Avia je letecký závod a letecká výroba je známkou preciznosti. Již před válkou Avia ve francouzské licenci složité letecké motory i kompletní letadlo, vše za výborné oboustranné spolupráce. Tradice se lehce neztrácí.

2. Jak jste spokojen s uzavřeným obchodem?

Licenční dohoda je výrazem vzájemného respektování a vyhovění zájmům obou stran. Neoznačujeme dohodu jako obchod, ale jako velmi úzkou spolupráci dvou průmyslově vyvinutých států a spolupráci podniků, která již přinesla a přinese poznatky i aktiva oběma stranám.

Až tedy uvidíme v konvoji doprovodných vozidel letošního Závodu míru zářivě modré vozy Super-Geolette či Super-Galion, zamávejme jim. Ten pozdrav bude patřit něčemu víc než podařenému obchodu.

Psalo se 18. května 1968

Zdroj. Květy

Hodnocení