Kloubový autokar KAROSA
Po druhé světové válce a zejména pak po roce 1946 nastal u nás nebývalý rozmach silniční hromadné dopravy. V kdysi zapadlých vesničkách, kde se odjakživa šlapalo pěšky na vzdálenou železnici za prací, za nákupem i k lékaři, jsou dnes samozřejmostí autobusové linky. Statisíce cestujících dopravuje dnes denně městská autobusová doprava i ČSAD na kratších i delších tratích. Desítky zájezdů domácích i zahraničních dávají přednost autobusům před jinými dopravními prostředky. Tento obrovský rozmach si vyžaduje především dobrý vozový park. Po válce jsem začínali s velmi skrovným základem. Naše výroba se však postarala o úplnou obnovu a modernizaci autobusového parku. Naše moderní autobusy a autokary lze dnes ve velkých počtech a v různých obměnách vidět nejen u nás, ale i v zahraničí. Ani to však mnohdy nestačí. Požadavky na přepravu jsou tak veliké, že nastoupily osobní přívěsy za autobusy. S jejich pomocí lze zvládnou přepravní špičky, byť mnohdy i na jedné noze, za ztížených a méně pohodlných podmínek pro cestující.
Nutno však dbát, aby kultura cestování nezaostávala za stálým stoupáním naší životní úrovně. Dnes se již se již autobusová doprava stala nevyhnutelnou součástí našeho života. A právě tak, jako hledáme lepší podmínky ve všech oborech, snažíme se i o stálé zvyšování kultury cestování. Zvýšení kultury cestování je také také jedním z úkolů strany a vlády, vyplývající z péče o pracující.
Kloubový autokar
K řešení tohoto úkolu přispěl n.p. Karosa, Vysoké Mýto, který předvedl začátkem ledna pracovníkům ministerstva dopravy a dopravních závodů, zástupcům tisku a různých institucí nový kloubový autokar.
Kloubový autobus není technickou novinkou. Čtenáři SM. se pamatují, ( Tardie.cz: článek dodáme ) že před časem se již o podobném řešení (Alfa Romeo) dočetli. Nedoznalo však většího rozšíření. Bylo určeno jen pro několik speciálních tratí v Itálii. Není náhodné, že dnes se tomuto řešení věnují hned ve dvou státech lidových demokracií, Ikarus v Maďarsku a Karosa v ČSSR. Potřeba tak velkých přepravních jednotek je v obou případech podmíněným velkým rozmachem autobusové dopravy.
Kloubový autobus představuje vyšší formu kombinace autobus + přívěs, nahrazuje jí a v mnohém předčí. Nahradí plně také dva dva autobusy střední velikosti. Kloubový autobus se stává z tažného vozu a návěsného dílu, že vnitřní prostor tvoří jeden celek. Kloubový spoj umožňuje, že návěsný díl se může vůči tažnému vozu „lámat“ – pootáčet se vzhledem k vodorovné a svislé rovině autobusu, tj. při jízdě do zatáčky i do kopce. Kloubový spoj se skládá z točnice, opatřené půlkruhovým segmentem. Přechod z jedné části autobusu do druhé je chráněn harmonikovým měchem po obvodu karoserie.
Zajímavosti karoserie
Tažný díl má sériový podvozek Škoda 706 RTO, zadní část rámuje však zkrácená a upravená pro zavěšení točnice. Návěsný díl nemá samostatný podvozek, točnice a náprava jsou montovány do samonosné karoserie. Celá souprava je tří nápravová, z toho dvě nápravy ( krajní ) jsou řiditelné, střední je hnací.Přední a zadní jsou spřaženy táhly, takže náprava návěsného dílu se řídí automaticky. Její kola sledují stopu zadní nápravy tažného vozu ( jedou ve stopě druhé nápravy). Díky tomu je nejmenší průměr otáčení autobusu 24,5 m, přičemž celková délka tohoto velkokapacitního dopravního prostředku je 16,12 m!
Celý točnicový přechod je zakryt harmonikovým měchem, který utěsňuje vnitřní prostor proti vnikání prachu a nečistot. Měch je uprostřed podpírán nosníkem, který při natočení vždy půlí uhel obou částí autobusu. Kryt (měch) obepíná celý obvod karoserie, prochází i pod podlahou. Oba díly karoserie mají nad přechodem zástěny, sahající do výše oken, které zajišťují bezpečnost přechodu při „lámání“ autobusu do zatáčky.
Pokud jde o podvozek, nemožno nevzpomenout dvou věcí: předně pneumatického posilovače řízení ( který je nutný také s ohledem na řízení kol obou náprav) a pneumatického odpružení střední a zadní nápravy. Oba tyto pokrokové konstrukční prvky jsou použity na prototypu, určeném pro sériovou výrobu poprvé a máme z nich opravdu radost. Jsou oba naší konstrukce i výroby.
Vybavení
Jinak se díly podvozku – motor včetně převodovky a přenosu hnací síly – ani karoserie tažného vozu příliš od normálního uspořádání autokaru Karosa. Vstupní i výstupní dveře jsou umístěny na pravé straně, jedny v tažném voze, druhé v přední části tažného dílu. Jsou čtyřkřídlové, ovládané pneumaticky.
V tažném voze i v návěsném dílu je po jedné soupravě naftového topení. Ovládání a kontrola obou topení je na desce u řidiče. Teplovodní topení slouží hlavně k rozmrazování předních skel a k vytápění prostoru řidiče.
Sedadla jsou linkového typu s pružinovými vložkami a lastexovými polštáři. Povlaky tvoří kombinace plastické kůže s textilem. Celý vnitřek je řešen velmi vkusně. Osvětlení je zářivkové. Je dnes ji samozřejmé, že autokar má zabudované rozhlasové zařízení.
Pro příruční zavazadla jsou na bocích nad okny montovány nosiče se silonovým výpletem. Zavazadlový prostor je za zadním sedadlem návěsného dílu, dále ve schránkách na spodní části. Pro přepravu zavazadel slouží také zahrádka na střeše autobusu. Kloubový autokar má zatím dvě alternativy, které se vzájemně liší pouze uspořádáním sedadel. První o celkové váze 18370 kg má 64 pevných a 16 nouzových sedadel, což kapacitu 80 cestujících osob. Druhá, o celkové váze 20115 kg, má 64 pevných sedadel, nouzová sedadla chybějí, pojme však 41 stojících cestujících, což činí dohromady 105 cestujících. Za mimořádných okolností a také zahraničních předpisů lze zvýšit počet stojících cestujících: v tom případě se zvyšuje kapacita na 125 cestujících.
Pohotovostní váha autokaru je v prvé alternativě 12290 kg, v druhé 12165kg. Autokar dosahuje maximální rychlost 65 km/hod. Jeho stoupavost činí 22º, spotřeba 33l/100 km.
Krátce o jízdě
Je vskutku podivuhodné, jak lze s tímto ohebným kolosem manévrovat na omezeném prostranství, například v úzkých uličkách pražského Starého města. Tam, kde má potíže „strefit se“ méně zkušený řidič s osobním vozem, projíždí zkušený řidič Karosy s kloubovým autokarem s naprostou jistotou. Musí se prakticky starat jen o stopu zadní nápravy tažného dílu, protože návěsný díl jí automaticky sleduje.
Pneumatické odpružení značně zvyšuje pohodlí jízdy. Na předváděném autokaru byla vlastně kombinace tří druhů odpružení – přední náprava na listových perech, střední náprava s pneumatickým odpružením gumovými měchy – vlnovci, zatímco na zadní se zkoušelo pneumatické odpružení s membránou. To je ovšem řešení jen prozatímní. I celková váha autokaru bude ještě snížená.
Pokud jde o porovnání kloubového autokaru s obvyklým autokarem a přívěsem, je kloubový autokar při stejných vnitřních rozměrech asi 1,5 m kratší ( o délku závěsné oje ), odpadá jedna náprava, odpadá také ta nevýhoda, že přívěs jede v oblaku prachu, zvířeného autobusem, a posléze k prodeji jízdenek stačí jeden průvodčí.
Přesto, že hlavní problémy, spojené s konstrukcí kloubového autokaru, pracovníci n.p. Karosa vyřešili, zástupci různých institucí měli k předváděcímu prototypu své připomínky. Tak především výkon motoru, zejména pro městský kloubový autobus při plném obsazení je nízký. Proto pro zlepšení akcelerace za těchto podmínek by bylo třeba uvažovat o použití motoru o výkonu cca 220 koní. Systém odpružení bude třeba sjednotit tak, aby byly použity stejné systémy na všech nápravách. Přesto, že autokar má jako zdroj proudu dvě dynama, nebude jejich výkon při plném zatížení všech spotřebičů ( osvětlení, rádio ) dostatečný. Prostor pro řidiče by měl být oddělen od prostoru pro cestující z důvodů osvětlení i „izolace“ od družných cestujících.
Kloubový autokar Karosa není posledním slovem vývoje. Ani pokud jde o vývoj kloubových autobusů a autokarů, ani pokud jde o vývoj dalších autobusů. Doufáme, že budeme všichni brzo opět mile překvapeni.
