Žádné dluhy
ŽÁDNÉ DLUHY….
aneb rozhovor s Pavlem Ortem, prvním a (ne?)úpěšným československým motocyklistou v Rally Paříž – Dakar.
O československých kamionech „Dakaru“ se toho napsalo už hodně. Podstatně méně se však zatím ví o účasti dalšího našeho jezdce, motocyklisty Pavla Orta z Jablonce, jehož cesta do Dakaru skončila letos nepříjemným zraněním v šesté etapě. Kromě nepoškozeného motocyklu a zlomených žeber si P. Ort z černého kontinentu přivezl obrovskou zásobu dojmu a zkušeností. Tady jsou některé z nich:
Jak a kdy jste vlastně přišel na myšlenku, vydat se do Dakaru na dvou kolech?
– Pracuji v Liazu jako vedoucí zprávy budov, takže jsem často v kontaktu s posádkami našich kamiónů. Jednou jsem se dokonce dostal do širšího výběru. Do užšího jsem se už nepropracoval, zato jsem ale dostal dobrou radu od Jirky Moskala. „Tys přece vždycky jezdil motorky, tak u nich zůstaň a netlač se do náklaďáku“! Skutečně jsem léta jezdil enduro ( skončil jsem v roce 1979 ), takže jsem se nakonec pro motocykl opravdu rozhodl. O start v Dakaru jsem usiloval už dvakrát, ale vydařil se mi až třetí pokus.
Co všechno jste pro start na téhle prestižní soutěži musel udělat?
– Byla toho obrovská spousta. Díky tomu, že jsem byl na startu už loni, a dostal jsem i startovní číslo, mi pořadatelé před letošním ročníkem posílali všechny informace, takže jsem přibližně věděl, do čeho jdu. Naštěstí mě Liaz vzal pod svá křídla a většinu administrativních záležitostí mi vyřídil jako členovi týmu. Očkování ( například proti choleře ) za mě však nikdo vyřídit nemohl… Sám jsem si musel sehnat i podniky, které by za reklamu byly ochotny podílet se na nákladech: Liaz, Jablonex, Koospol, Skloexport, Autoturist, Čedok, ČSA… ZO Svazarmu, AMK Jablonec-město, jehož jsem členem, se podařilo získat Jawu se čtyřdobým motorem Rotax, se kterou Jožo Chovančík v roce 1986 vyhrál mistrovství Evropy. Potřeboval jsem mezinárodní licenci – a tu bych asi nedostal, kdybych neměl 1. výkonnostní třídu. Proto jsem si musel koupit soutěžní motocykl ( ve třiačtyřiceti letech by mi ho už těžko přidělili ) a začít jezdit. Nastoupil jsem do přeboru ČSR a tam mi účast v pěti z deseti klasifikovaných dnů na „jedničku“ stačila. Moc mi pomohli na ÚV Svazarmu. Díky jejich pochopení a snaze mi FIM licenci vystavila během několika dnů, normálně to trvá měsíce.
Původní plán ale byl poněkud jiný, do Dakaru jste neměl jet jako jediný motocyklista…
-Skutečně jsem měl jet jako doprovod oficiálním československým reprezentantům – např. Jozefu Chovančíkovi. Bohužel se tato myšlenka nakonec nemohla uskutečnit, nebyly finance, nebyly motocykly. Na tom nenesu já žádnou vinu. Mrzí mě, že o celou věc neprojevil zájem podnik zahraničního obchodu Motokov, s jeho podporou by to možná dopadlo jinak.
Jak se připravoval motocykl a jak jezdec?
– Motor se samozřejmě musel zrepasovat a celý stroj vzhledem k rozdílným podmínkám mezi ME a Dakarem doznal mnoha úprav. Zesilovali jsem rám, stroj dostal nové odpružení jedinou jedinou jednotkou značky White Power. Ing. Tůma z VVZ Jawa nakreslil novou hlavní nádrž na 37 litrů, za zkrácené sedlo jsme umístili ještě přídavnou na 13 litrů benzínu. Změnilo se osvětlení, vpředu jsou teď dva světlomety, vzadu dvě koncová světla. Přibyly samozřejmě i některé karosářské díly, změnily se blatníky atd. Některé úpravy jsme dělali v dílně, kde se připravovaly kamióny, zbytek doma v garáži. V té také leželi činky. Když jsem si jich všiml, zastyděl jsem se a pár minut si s nimi zacvičil. To byla vlastně veškerá moje fyzická příprava. Chtěl jsem běhat, cvičit, posilovat – ale nějak mi na to nakonec nezbyl čas…
A teď už se vyjede do Francie. Jak třeba vypadá při takové soutěži technická přejímka?
-V té měly spíš problémy osobní vozy a kamiony, motocykly techničtí komisaři takřka neprohlíželi, jen nám rozdali čísla, přilepili oficiální reklamy a označili rám. Velmi důkladná byla zato formální přejímka, která se skládala ze 12 bodů. Dostal jsem při ní rozsáhlý itinerář, ale také tzv. balíček pro přežití ( s nejrůznějšími léky, jelením lojem, opalovacím krémem a kartáčkem na zuby ). Pro případ nejvyšší nouze obdržela každá posádka vysílačku, která po spuštění vysílá přes družici signál SOS s přesným určením polohy. Navíc jsme „vyfasovali“ i světlice, kterými jsme na sebe v krajní situaci mohli upozornit. Ráno před nejdelšími etapami nás pořadatelé vždycky upozorňovali na povinnost vzít si s sebou právě vysílačku a litr vody, v ostatních etapách mohli motocyklisté jet nalehko. Na závěr přejímky nám dali do pasu kartičku, která měla v případě zranění sloužit jako poukázka na leteckou přepravu. Na startu jsem netušil, že ji opravdu budu potřebovat… Každému účastníkovi ještě pro snazší kontrolu přinýtovali na ruku plechový pásek se startovním číslem, který se bez poškození nedal sejmout.
Hned v začátcích ale přišly potíže. Jak k tomu došlo?
-Nečekal jsem, že na všechno bude tak málo času. Můj problém byl následující: byl jsem sice v Paříži, měl jsem motocykl i startovní číslo, ale neměl jsem ani vindru. Peníze na mojí účast byly složeny v jedné pařížské bance na kontě organizátoru ( tedy TSO – Thierry Sabine Organisation ), jenže jsem neměl žádný doklad, že z konta mohu čerpat. Jeden den jsem nemohl sehnat nikoho kompetentního z TOS, druhý den jsem se do banky nedostal, protože jsem si musel projít trať prologu, pak zas v bance nebyl ředit – prostě do startu prologu se mi celou věc nepodařilo vyřešit.
Prolog se vám přesto povedl…
-To je pravda, dojel jsem na 19. místě ze 197 motocyklistů. Ale byl v tom háček: za mnou skončili všichni jezdci týmu Ecureil, který mi podle dohody měl po celé trati zajistit bezplatné tankování. Nezajistil. Byl jsem tedy bez peněz a bez benzínu a nezbylo mi, než naložit motocykl zpátky do autobusu a odevzdat jezdeckou kartu. Jenže pak mě zachránila Strager, která se podílí i na startu našich kamiónu. Najednou bylo po problémech – a já se rychle vydal stíhat celý peloton do přístavu Séte. Psalo se, že jsem byl vyloučen pro vynechání průjezdních kontrol, ale není to pravda. Kartu jsem neměl, a tak jsem se každé kontrole alespoň podepsal. V Sétě mi pak dali novou kartu, spolu s ostatními jsem se nalodil a vysvětlil situaci řediteli soutěže René Metgemu. Ten nakonec celou věc posoudil jako ztrátu karty, takže jsem dostal osm trestních hodin a propadl se na 177. místo.
Ale to by vám nemělo vadit. Vím totiž, že v žádosti o vydání licence stálo, že pojedete hlavně jako motospojka mezi československými kamióny, ne jako soutěžící…
-To byla původní myšlenka, jenže pak se ukázalo, že kamióny žádnou spojku nepotřebují. Navíc bych na ně vždycky po startu musel 2-3 hodiny čekat. Své sehrály i bezpečnostní důvody: určitě by bylo velké riziko jet v prašné cloně, kterou za sebou kamióny zdvíhají. A myslím si, že ve stopadesátikilometrové rychlosti může posádka rozjetého kamiónu přehlédnout i výraznější překážky, než jednoho motocyklistu… Na funkci spojky jsem tedy rezignoval a radši jsem se snažil jet co nejlépe. S posádkami kamiónu jsem samozřejmě spolupracoval- i když trochu jinak; každý mi něco vezl; spací pytel, náhradní díly, pneumatiky. Pracovníci n.p. Rudý říjen mi dali k dispozici pláště typu C-22, které jsou nejlepší do písku, měl jsem k dispozici i desén C-24 se speciální směsí a C13. Barum-ky znovu prokázali svou kvalitu: na poslední obutí jsem v kamenitém terénu ujel bez jediného průrazu 1500 kilometrů – a vzorek byl pak ještě poloviční.
Jak jste se vyrovnal s prvními kilometry na africkém území a jak se vedlo v pouštních etapách?
-Afrika mě překvapila nepředstavitelně chudými vesničkami, ale také tím, že denní teploty se zpočátku pohybovaly okolo dvaceti stupňů, noční kolem nuly. Nikdy v životě jsem neviděl tolik písku, ale pouště jsem se nebál, jen jsem si nedokázal představit jízdu naslepo podle itineráře; to jsem ještě nezažil. Kupodivu jsem s tím pak neměl větší problémy. Pořadatelé itinerář zpracovali velmi podrobně, P. Záleský mi ho ještě doplnil, tachometr jsem měl přesný, takže se mi jelo výborně. Písek je neuvěřitelně jemný a velmi zrádný: dostane se úplně všude. Chová se spíš jako voda, takže koleje od pneumatik se za krátký čas zase zalijí. Nepříjemné zážitky mám z dlouhých písečných plání, kde se jede třeba 30 km naplno. Když jedete ve vyjeté koleji stočtyřicetikilometrovou rychlostí, pohybujete se vlastně pořád na okraji pádu, motocykl je stále ve smyku. A když to radši zkusíte mimo kolej , vjedete do nenápadného ďolíku nebo trefíte pahrbek tzv. velbloudí trávy – a je z toho pád. Asi největší potíže jsem měl při přejezdech dun, zdálo se mi, že se dá jezdit po jejich hřebenech. Když jsem se však párkrát propadl do navátého písku, nechal jsem toho a přejížděl duny kolmo jako všichni ostatní. V dunách také hodně motocyklistů zapadlo až po nádrž. To se mi nikdy nestalo, jakmile se zadní kolo začalo trochu protáčet, otočil jsem se, sjel zpátky a našel si jinou stopu. Taky proto jsem spoustu jezdců předjel, po prvním africkém dni jsem byl na 96. místě, pak na 85 a odstoupil jsem ze 48. pozice mezi motocyklisty. Nebít té penalizace, byl jsem 23.!
Skoro to vypadá, jako by jste neměl vůbec žádné problémy…
– Nejhorší byly dlouhé etapy, to už člověk neví, jak si má sednout. Motocykl fungoval perfektně, nevadili mu ani mnohakilometrové úseky na plný plyn. Jen jednou jsem musel vyměnit kladku napínáku řetězu, také jsem lepil prasklou nádrž, jinak jsem jen doléval olej, preventivně měnil pneumatiky a také vložky čističe vzduchu. Na to jsem jednou zapomněl – a spotřeba rázem vyskočila z osmi na dvanáct litrů, potom jsem v půlce etapy sháněl ve vesnici benzín. Stál mě hrst samolepek…
Jenže tahle idylka dlouho nevydržela…
-Ne. V tisícikilometrové šesté etapě jsem natankoval plné nádrže. Přišlo široké kamenité koryto, já chtěl při výjezdu zvednout stroj na zadní kolo, přidal jsem plyn, ale těžká přední nádrž mi to překazila. Motocykl se zapíchl do břehu, já přelétl řidítka a Jawa ( v té chvíli měla asi 180 kg ) přistála na mě. Vyrazilo mi to dech, ale po chvíli jsem se vzpamatoval, našlápl motor a jel dál. Dojel jsem do cíle speciální etapy – a z něj bylo ještě 200 km do Tamanrassetu. To už bylo horší, bolest na levé straně hrudníku se na roletě stupňovala. Doplahočil jsem se ( ještě v předepsaném čase ) až tam a vyhledal lékaře. Ten mě prohlédl, řekl že mám zlomená dvě žebra a dal mi nějaké prášky proti bolesti. Vůbec nezabrali. Ráno jsem chtěl pokračovat, ale zjistil jsem, že skoro motocykl nedokážu našlápnout, natož na něm jet. Nezbylo nic jiného, než vrátit kartu a vzdát. Letecky jsem se pak dostal do Alžíru, kde jsem v rodině českého montéra čekal čtyři dny na letadlo ČSA typu IL-18. Tenhle veterán má tu výhodu že se do něj bez rozebírání vejde i motocykl. No – a to je zatím konec mé africké anabáze. Později se zjistilo že mám zlomená dokonce čtyři žebra.
Vy jste ale na Dakaru měl i jiné úkoly, měl jste vlastně prozkoumávat terén před případnou oficiální účasti československé reprezentace. Splnil jste tuto úlohu?
-Splnil jsem ji. Pozorně jsem se díval kolem sebe, poslouchal, ptal se, dělal si poznámky, naexponoval spousta filmů. Mám například mnoho poznatků – a vesměs kladných – pro pracovníky VVZ Jawa v Praze. Ukázalo se, že Jawa se čtyřdobým motorem může Dakar absolvovat bez vážných problému. Potřebuje jen několik změn, hlavně trochu vyladit motor, aby měl o pár kW více a aby se trochu zvedla i maximální rychlost. Pro příště bych zvolil i jiné převody, nutností je přesný ( a v noci osvětlený ) tachometr. A ještě dvě šikovné maličkosti: 1. většina mých konkurentů měla převíjecí zařízení na itinerář ( ten se slepí do dlouhé role a jezdec si pak při jízdě může zmáčknutím tlačítka vyhledat potřebný údaj ). 2. Místo vzduchu se do pneumatik dává vložka tvrzeného molitanu, takže může pokračovat i s proraženou pneumatikou. Ale to už trochu předbíhám. Jawa dostane podrobnou zprávu, stejně jako státní trenér pro enduro M. Sainer. Přesně mu to sepíšu, jaké administrativní náležitosti jsou potřeba, udělám podrobný harmonogram, dodám fotografie. Tím všechny své úkoly splním. Nechci žádné dluhy.
Zdroj: SM 1988/7
