TRABANT 601 – změny v převodném ústrojí
Již hezkou řadu let se těší zasloužené oblibě automobily Trabant, vyráběné v NDR. Nemalou zásluhu na tom má také péče pracovníků VEB Sachsenring Automobilwerke ve Cvikově, věnovaná dalšímu vývoji a zlepšování technických parametrů. Jedním z posledních zlepšení uskutečněných na vozech Trabant je úprava převodovky, zavedená do výroby od čísla podvozku 2179361 (Limuzína), 2746772 (Universal) a 2180028 (Hycomat). Nová převodovka je kromě toho označena trojčíslím 434. O důvodech a způsobu úpravy převodovky pojednávají následující řádky.
Při konstrukčních úvahách a propočtech převodného ústrojí Trabantu P 50 se vycházelo z výkonu motoru 13,2 kW (18 k) a z největšího točivého momentu 41 N.m (4,2 kp.m). Postupem doby však byl zvětšen zdvihový objem motoru z 500 cm3 na 600 cm3 , výkon stoupl na 19,7 kW (26 k) a největší točivý moment na 54 N.m (5,5 kp.m). Od modelu P 50-1 však zůstaly celkové převody nezměněny. Pouze malý počet vozů měl při dnešním odstupňování rychlostních stupňů čtyřstupňové převodovky stálý převod 4,94 : 1. Počínaje modelem P 50-1 byl obecně stálý převod dvoudveřového provedení změněn na 4,33 : 1, zatímco pro kombi byl ponechán 4,94 : 1. Teprve s náběhem modelu P 50-02 byl současně se zavedením synchronizované převodovky sjednocen pro obě varianty karosérie stálý převod na 4,33 : 1.
Nyní se ukázalo žádoucím přizpůsobit celkové převody podstatně změněným parametrům motoru, aby se v několika směrech zlepšily jízdní vlastnosti vozu. Při plánování změn celkových převodových poměrů byli konstruktéři postaveni před úkol dodržet čtyři podmínky:
- Stoupavost plně zatíženého vozu neměla na první rychlostní stupeň klesnout pod 28%.
- Pro zvýšení provozní bezpečnosti, zejména při předjíždění, měla být zvýšena rychlost na III. rychlostní stupeň.
- K zachování stávající stoupavosti na IV. rychlostní stupeň musela být úprava uskutečněna tak, aby se vyrovnal vliv menšího účinného obvodu radiálních pneumatik 145 SR 13 oproti diagonálním pneumatikám 5,20-13.
- Změny v převodném ústrojí měly být co nejmenší.
Díky správným technickým úvahám konstruktérů a účinné pomoci samočinného počítače se podařilo všechny čtyři podmínky zvládnout a daný úkol úspěšně splnit:
- První podmínce bylo vyhověno změnou stálého převodu z 4,33 : 1 na 3,95 : 1.
- Změnou stálého převodu ze 4,33 : 1 na 3,95 : 1 bylo podle výpočtů samočinného počítače, potvrzených praktickými zkouškami, docíleno při nezměněných otáčkách zvýšení největších rychlostí, zejména na první tři rychlostní stupně, čímž byl splněn druhý úkol.
- Aby byla splněna třetí podmínka, bylo nutno změnit převod čtvrtého rychlostního stupně z 1,033 : 1 na 1,103 : 1.
- I čtvrtou podmínku je možno pokládat za splněnou, protože konstruktéři vystačili se změnou stálého převodu, převodu IV. rychlostního stupně a převodu pohonu rychloměru. Všechny uvedené díly jsou navíc vzájemně výměnné, takže nevznikají žádné nové problémy v otázce zásobování náhradními díly.
Ukazuje se, že změnou stálého převodu dochází k zanedbatelnému zhoršení zrychlení, naproti tomu však nelze přehlédnout podstatné snížení hlučnosti, hospodárnější provoz včetně menšího opotřebení na první tři rychlostní stupně, což se projevuje velmi kladně zejména v městském provozu, a konečně i větší dosažitelnou rychlost na III. rychlostní stupeň, což mnohdy ušetří řazení v průběhu předjíždění a je proto přínosem k bezpečnosti provozu.
Psalo se v roce 1976
zdtoj: SM. č. 7/76 – Kraftfahrzeugtechnik
