BSP KLÍČOV

BSP KLÍČOV

Není to tak dlouho, co se železnou pravidelností začaly každý den vyjíždět z garáží Dopravního podniku hl. m. Prahy v Praze na Klíčově autobusy pražské hromadné dopravy. Až do tohoto okamžiku obstarávaly dopravu na linkách různé garáže Dopravního podniku. Do sortimentu tratí, obhospodařovaných garážemi na Klíčově, se dostaly i tři linky. Linky 151,152, 158.

Na tyto tři linky docházely neustále stížnosti. Podívejme se kam vedou: Vysočany, Čakovice, Letňany. V Libni dokonce několikrát byli řidiči napadeni cestujícími. Důvod – linky nejezdily tak jak by měly. Lidé chodili pozdě do práce. Nikoliv z vlastní viny. Pak přišel kdosi se spásným nápadem. Aby tyto tři linky převzal nově založený kolektiv Socialistického svazu mládeže, soutěžící o titul Brigáda socialistické práce.

Mladým se tato myšlenka zalíbila, a tak převzali do socialistické péče nejen vozy, ale i linky. A začaly jezdit. Všechno se naráz nezlepšilo, to ani nejde. Ale čas plynu, autobusy jezdily, stížností ubývalo a pak si nejednou už nikdo ani nedovedl tyto linky představit jinak.

Nezůstalo však jenom u nich, mladí šli na celou věc od samých základů. Řekli si, že budou vozit své cestující co nejlépe, co nejkvalitněji. Sami si můžete kterýkoliv den vyzkoušet, jak jede ten či ten řidič.

Na první pohled se může zdát, že ježdění autobusem není ničím složitým. Zastavit, počkat až lidé vystoupí a nastoupí a zase jet dál. Další stanice. Jenže uvažoval někdy některý z pasažéru o řidiči trochu jinak? Třebas v tom směru, že řidič je také člověk, že to není mechanismus na ovládání autobusu? Já se klidně přiznám, že mne nikdy nenapadlo, že by řidiči mohlo být smutno. Kolikrát jsem si uvědomil, že když mám jet na delší cestu sám, že sháním někoho, kdo by se mnou jel, anebo se třebas dívám po stopaři, s nímž bych mohl tu a tam prohodit slovo. A to jsme u jádra věci. Řidič autobusu jezdí tuhle dlouhou cestu sám. A přitom – má-li například dvanáctihodinovou službu od půl jedné do rána do půl jedné – vozí nejen lidi ze zaměstnání, ale i lidi, kteří jdou po práci do biografu, po biografu si zatančit, a když se vracejí, může se úplně klidně stát, že je veze právě řidič, s nímž se vezli, když jeli ze zaměstnání. A nejparadoxnější na tom je, že za celou tuto dobu řidič v podstatě s nikým nepromluví. První jeho setkání je na konci služby s vrátným, s garážmistrem. A když přijede okolo jedné hodiny domu, všichni už spí, ráno jde manželka do práce, řidič spí, odpoledne, když se manželka s dětmi vrátí domů, řidič už je zase na lince. Je to kolotoč hodin, zastávek, kilometrů, kolotoč konečných stanic.

Ne všechno, ale mnohé se přece jenom tím, že jezdí na jedné trati kolektiv soutěžící o titul Brigáda socialistické práce, změnilo. Jednak se všichni řidiči navzájem znají. Já vím, namítnete, co je na tom, tolik jich v garážích zase není, aby se navzájem neznali, alespoň podle vidění. Jenže v tom to není. Takhle, když jeden jede, ví, že tam a tam bude potkávat kolegu kolegu z brigády. A zná ho nejen podle vidění, ale ví, kdo to je, kde bydlí, co ho baví a co ho nebaví. Zkrátka, kdyby i ti dva na tom místě, kde se potkají, mohli zastavit, měli by si toho říci víc než na pět minut. A tak se pozdravují zvednutýma rukama, anebo jenom prsty na volantu a jedou dál.

Tím, že se navzájem znají, tím, že jsou z jedné brigády, jsou k sobě a tudíž zpětně vzato i k cestujícím, náležitě ohleduplní. Protože vyjet dřív, jat rychleji než podle jízdního řádu, najet si tak říkajíc čas, abych měl na konečné více času na sebe a tudíž i na cigaretu, je nejen nesolidní vůči pasažérům, ale i vůči řidiči, který jede jako druhý. Interval na stanici se logický prodlouží, lidé čekají déle, přirozeně, že jich je víc, a tak, když přijede řidič, který jede podle jízdního řádu včas, spadne na jeho hlavu bouře nespokojených zákazníků, domnívajících se, že jede pozdě. Vysvětlování nemá smysl. Na každé další stanici je pak lidí víc a víc, pasažéři se mačkají, a to je vše proto…

Zkrátka, tyhle praktiky se v brigádě nevedou, jezdí se na čas, a i tak je času na konečné vždycky dost.

Na jedné straně by se mohlo zdát, že je to v pořádku a že na linkách 151, 152 a 158 se prostě všichni mají. Jenže ona spousta problému spadá i sem, protože proč bych neměly být tady, když jsou na všech ostatních linkách. Jedním z nich je i to, že stanice autobusů nejsou osvětleny. Nástupní ostrůvky tramvají ve městech osvětleny máme. A to máme na ulicích ještě veřejné osvětlení.Jenže za městem tam, kam ještě sahá autobusová síť, nic takového není. Lidé stojí prostě ve tmě a čekají až přijede autobus. Ve chvíli, kdy se otevřou dveře, se rozsvítí i světlo nad schody do autobusu. Že je vše v pořádku? Ale není. Jak však takový řidič pozná, že ve tmě někdo nedobíhá? A tak mu nezbývá než stisknout automat, když už se domnívá, že tam nikdo není, a čekat, zda tentokrát proběhne vše hladce, či ne. Zpravidla tomu tak je. Avšak i tak se stane, že po zahoukání výstražného znamení se objeví pasažér, a protože chce do autobusu, roztrhne dveře. Řidič by toho člověka rád pustil, jenže od okamžiku, kdy stiskne ovládací tlačítko automatu, už sám nic neovládá. Zato automat po určité době po výstražném signálu sám zavře všechny dveře najednou. Že po roztržení dveří musí vůz do opravy  by si měl uvědomit každý z nás. Že tak vznikne výpadek je také samozřejmé. Že do toho výpadku musí okamžitě najet jiný řidič s jiným vozem je také samozřejmé. Takže se nabízí otázka, zda takové roztržení dveří jenom proto, abych nemusel čekat na další vůz, stojí za to.  A stojí za to vůbec?!

Jenže roztrženými dveřmi problémy ani nezačínají ani nekončí. Jednou z těžkostí je třebas i to, že cestující, když je plno, se nahrnou  až k řidiči. Že řidič nemá výhled, není zapotřebí podotýkat. Mnozí řidiči řeší tuto situaci jednoduše. Rychle se rozjíždějí a pasažéry jaksi ,,ušlapávají“ dozadu. Toto se v kolektivu jezdící na linkách 151, 152 a 158 nepraktikuje. Avšak to neznamená, že by řidič přeplněného autobusu viděl vždy tam, kam jede a kde musí dávat přednost. Že spolehnutí na pasažéra , který řekne ,,zprava dobrý“ není ideální, je nabíledni.

A pak, když přijde zastávka, se otevřou dveře. Všechny troje hezky naráz , aby se lidé nezdržovali. Jak to pak vypadá v zimě, není zapotřebí podotýkat. Řidiči autobusu s tím počítají  podle toho se také oblékají. Nic jiného se zatím dělat nedá.

Ovšem členové brigády se s tímto stávajícím stavem nespokojují. Nemyslí pouze na sebe, ale i na ostatní řidiče autobusů. Protože všem je určen zlepšovací návrh člena brigády, zabývající se zlepšením nástupového madla. A pokud jde o autobus s číslem 5595, je to tady na Klíčově autobus, o němž se ví, že má zlepšený výhled. Avšak nejen to. Ze závazku šestadvaceti členů brigády se můžeme dozvědět, že soutěží o jízdu bez nehod, že se snaží i v tak svízelných podmínkách, v jakých jezdí řidiči autobusů v Praze, ušetřit pohonné hmoty, snížit počet stížností.

Atak denně vyjíždějí na trať s čtyřiadvaceti vozy tohoto mládežnického kolektivu, aby nejen sobě, ale i všem ostatním dokázali, že jezdit s autobusy lze kvalitně, spolehlivě a navíc i kamarádsky, kdy každý z brigády ví, že se může spolehnout na toho před sebou i za sebou, kdy každý z brigády ví, že když se někomu něco stane, že v garážích je připraven náhradní vůz s řidičem brigády, který v případě potřeby vyjede na trať a nahradí chybějící vůz.

Když jsme odjížděli z Klíčova, věděli jsme nejen vše o brigádě, jejich členech, o tom, jak tráví volný čas, ale věděl jsme už i to, že část členů této brigády byla darovat krev, věděli jsme, že brigáda převzala i vozy, o které se už nikdo nechtěl starat, věděli jsme, že se snaží u vozidel, která vykazují větší spotřebu ji snížit, a věděli jsme i to, že řidiči nepřicházejí do služby dvacet minut před započetím směny – těchto dvacet minut mají placeno – ale mnohdy i o hodinu dřív. Nejen proto, aby stačili prohlédnout vůz, s nímž vyjedou na trať, ale aby měli i trochu času na sebe navzájem.

Psalo se v roce 1975.

Zdroj:SM